Verso la metà del XIX secolo era urgente la necessità di un mezzo di trasporto adeguato che permettesse di trasportare il carbone estratto dal bacino di Nalón in grandi quantità e ai prezzi più vantaggiosi possibili. Dopo vari studi e una volta dimostrata l'impossibilità della strada carbonaia tra Sama e Gijón di soddisfare le esigenze di trasporto, l'Ordine Reale del 17 settembre 1844 concesse ad Antonio Jordá, Alejandro Olván e Felipe Canga-Argüelles la concessione di una ferrovia da Langreo e Siero ai porti di Gijón e Avilés, al fine di fornire un adeguato sbocco marittimo al carbone proveniente dalle due città citate. Successivamente, con un'altra ordinanza reale del 2 maggio 1845, Vicente Bertrán de Lis y Rives ottenne la concessione per la costruzione di una strada ferrata da Sama a Villaviciosa passando per Siero, con diramazioni verso Oviedo e Mieres. Data la coincidenza di parte di questi due progetti e gli obiettivi comuni di entrambi, nel 1846 un'ordinanza reale del 4 luglio approvò la cessione fatta da Jordá, Olván e Canga-Argüelles a favore di Bertrán de Lis; quest'ultimo fu surrogato nei diritti e nei doveri dei primi e fu autorizzato a costruire una ferrovia da Sama de Langreo attraverso Siero fino a Gijón e Villaviciosa, con diramazioni per Oviedo, Mieres e Avilés. Il motivo di questa cessione va ricercato nel fatto che dietro l'intera operazione c'era Fernando Muñoz, duca di Riansares e marito della regina, che possedeva la maggior parte delle miniere di Sama e Carbayín ed era quindi il più interessato alla ferrovia. Bertrán de Lis agiva sotto i suoi ordini e, poiché Olván, Jordá e Canga-Argüelles erano deputati, obbedirono alle indicazioni di Riansares per la fusione di entrambe le concessioni, venendo poi ricompensati con seggi nel consiglio di amministrazione della Compagnia.

Nel 1846, l'ingegnere capo della nascente ferrovia di Langreo, José Elduayen, presentò il progetto che aveva elaborato per il tracciato delle due linee concesse alla Compagnia.

Nella linea da Sama a Gijón, il dislivello tra la galleria chiamata Conhixo, a San Pedro, vicino a Noreña, e il punto in cui il binario avrebbe dovuto attraversare la strada Gijón-Oviedo (Pinzales) era di 621 piedi, con un tratto di 28.952. Questo notevole dislivello spinse Elduayen a progettare un piano inclinato che sarebbe stato collocato all'uscita del tunnel suddetto, con una lunghezza di 2.891 piedi e una pendenza dell'11%. Anche per la linea da Noreña a Villaviciosa erano previsti due piani inclinati, ad Arvazal e a Valdediós, ma poiché su questa tratta non furono mai realizzati lavori, ci concentreremo qui su quello citato nel paragrafo precedente.

Nella sua relazione del 1846, Elduayen espone le ragioni della sua decisione. Il bacino centrale di Sariego, Siero, L1anera e Posada, che separa le catene montuose del Nalón e del Litorale, si trovava costantemente a un livello superiore di oltre 300 piedi a quello di quest'ultimo, per cui nel passare da una di queste valli attraverso un tunnel alla successiva, era necessario superare non solo il dislivello tra il fondo di esse e i punti di arrivo (porti marittimi), ma anche il dislivello tra di esse, che poteva essere raggiunto solo per mezzo di uno o più piani inclinati. Dal confronto di queste due possibilità, Elduayen ritenne che l'utilizzo di uno solo, anche se con una pendenza maggiore, fosse più favorevole rispetto alla costruzione di più piani con pendenze più dolci. Infatti, se il piano inclinato venisse costruito con la pendenza media proposta, significherebbe che il percorso passerebbe costantemente almeno 150 piedi sopra il fondovalle o sulla parte più dolce dei pendii. Ciò presenterebbe notevoli svantaggi, poiché i pendii sarebbero incessantemente tagliati da torrenti o pendii trasversali, e poiché la strada dovrebbe essere progettata con curve di raggi specifici, significherebbe che per attraversarli sarebbe necessario realizzare opere di costo molto elevato e di difficile esecuzione. C'era anche un'altra ragione per adottare le pendenze proposte, e cioè che, essendo estremamente difficile trovare pendenze adatte a linee rettilinee senza grandi tagli, rilevati e lavori, sarebbe stato più conveniente raggiungere il fondovalle con la lunghezza generalmente usata in questo tipo di opere e con la pendenza che la disposizione del terreno richiedeva, riducendo così notevolmente le difficoltà e le spese che si potevano offrire dal piede del piano inclinato al punto di arrivo della ferrovia. Per quanto riguarda il tipo di trazione, Elduayen optò per il piano semovente e giustificò la sua decisione affermando che era indicato dalla disposizione del terreno, poiché il dislivello esisteva tra la valle centrale e i lati; il piano era quindi nella direzione della discesa dei carboni, che scendendo potevano trascinare i convogli vuoti o con determinati carichi che arrivavano al ritorno. Questa soluzione avrebbe il vantaggio non solo di essere economica, ma anche di rendere le riparazioni molto più semplici ed economiche, oltre che meno frequenti di quelle che richiederebbe un motore a vapore fisso. Per evitare incidenti, sarebbe stato montato un freno simile a quello dei piani inclinati di Pottsville e Asumburi, che avevano pendenze fino al 32%.


A sostegno della sua posizione, Elduayen ha citato che sulla Portage Iron Road c'erano tre piani con una pendenza del 6,17% e del 14%. La Cromford o Flightpeak aveva pendenze del 14 e del 12%. La strada ferrata da Florisdale a Carbundales aveva pendenze del 7 e dell'8% e quella da Dwite-Hase a Wilkesvarre dell'8 e del 9%; quest'ultima era quella che la ferrovia di Langreo avrebbe utilizzato per la sua linea verso Sama.

Elduayen era fermamente convinto che le pendenze proposte per i piani inclinati potessero essere adattate senza temere il verificarsi di gravi incidenti, ottenendo così una notevole economia e facilità di esecuzione. Su questo punto, l'ingegnere del Langreo fc. si sbagliava, e presto sarebbe stato necessario modificare questo tracciato. Grazie alla costruzione del piano era possibile guadagnare un'altezza di 275 piedi, dovendo colmare la differenza a 621 su una linea di 23.904, il che rendeva indispensabile l'applicazione di pendenze superiori a quelle designate come limiti in alcuni punti della linea, ma poiché erano nella direzione della discesa dei carboni, non avrebbero offerto gli svantaggi che avrebbero altrimenti presentato. Le pendenze sono state quindi distribuite in base alla natura e alla disposizione del terreno, evitando per quanto possibile grandi tagli e rilevati, anche se in testa al piano è stato necessario costruire un viadotto con una luce di 45 piedi.

LA COSTRUZIONE
La linea tra Noreña e Gijón fu divisa in 10 parti da appaltare tra i vari costruttori; il progetto fu incluso nella seconda parte, lunga 3.600 metri lineari. La concessione dei lavori fu messa all'asta il 25 aprile 1847 e fu aggiudicata al signor Francisco Ruiz de Quevedo per 218.930 reales. Questo tratto comprendeva anche un canale di scolo, tre canalizzazioni, un pontone con una campata di 8 piedi e 8.903 metri cubi di muro. I lavori iniziarono il 5 giugno dello stesso anno e l'anno successivo vennero acquistati i macchinari necessari al progetto per 62.000 reales, in concomitanza con l'insorgere delle prime difficoltà; l'appaltatore Ruiz de Quevedo abbandonò l'opera, probabilmente a causa di disaccordi finanziari. La Compagnia decise di continuare i lavori in amministrazione, ma incontrò una forte opposizione da parte dell'appaltatore fuggito e dei suoi operai, arrivando persino al sabotaggio, che paralizzò i lavori per due anni.

Questa situazione si riflette nella relazione fatta da Thomas Woodhouse nel 1849 sullo stato dei lavori di costruzione della ferrovia, dove si afferma che nella seconda sezione c'era ancora molto lavoro da fare. Finalmente, nello stesso anno, i lavori vennero ripresi e si iniziò a lavorare su una delle opere che avrebbe dato non pochi grattacapi alla Compagnia. L'estremità superiore della linea retta che formava il piano inclinato passava a 80 piedi sopra il fondo della gola di San Pedro. Per colmare questo divario, c'erano due opzioni:

un terrapieno alto 80 piedi e lungo 300 piedi.
Un viadotto con le stesse caratteristiche.

Elduayen decise per il viadotto, sostenendo che gli argini avrebbero richiesto maggiori costi di riparazione, soprattutto perché nella zona confluivano diversi corsi d'acqua. Il viadotto aveva tre archi per campata di 40 piedi ciascuno, con pilastri spessi 10 piedi, spalle di 16 piedi e 4 muri di sostegno in pietra a secco e 1/6 di pendenza su entrambi i lati. Per le fondazioni furono installati pali lunghi 33 piedi e quadrati di un piede, su cui poggiava una griglia di quercia, le cui cavità furono riempite con uno strato di cemento idraulico. Nella costruzione dell'opera si è prestata attenzione soprattutto alla buona qualità e alle dimensioni dei materiali, utilizzando pietra calcarea bianca. I conci minimi erano di un metro e mezzo, in alcuni casi arrivavano fino a un metro e mezzo; la costruzione era realizzata in corsi orizzontali di diverse altezze e il riempimento era in muratura ordinaria.

Durante l'esecuzione di questi lavori, la Società Ferroviaria di Langreo firmò un contratto con il capitalista francese León Lillo per la fornitura di materiali, compresi tutti gli elementi e gli strumenti necessari per il corretto funzionamento del piano inclinato.

Sebbene l'inaugurazione ufficiale della linea abbia avuto luogo il 25 agosto 1852, né il piano inclinato né il viadotto di San Pedro erano terminati a quella data. Questa circostanza fa pensare che il carbone trasportato durante la cerimonia inaugurale non scendesse direttamente in treno dalle miniere, ma dovesse essere trasbordato a San Pedro.


Nonostante l'inaugurazione, le disgrazie continuarono a colpire la nuova ferrovia. Nel mese di novembre si verificò un temporale, in seguito al quale apparvero delle crepe nel pilastro superiore del viadotto, causate dalla spinta laterale del terreno. Di conseguenza, il pilastro in questione era separato di un metro e mezzo dall'asse della strada. I pilastri e le spalle sono stati puntellati con muri di contenimento per le facce e i lati di ciascuna spalla. Dopo questa riparazione, il 5 e 6 dicembre un acquazzone inondò le fondazioni aperte, spazzando via le travi di sostegno e facendo crollare il viadotto, rendendo inutili tutti gli sforzi per tenerlo in piedi, per cui Elduayen decise finalmente di demolirlo. Per sostituirlo, si decise di progettare un terrapieno, la cui costruzione fu autorizzata con decreto reale l'8 dicembre 1852, anche se colpisce l'insolita rapidità con cui il nuovo progetto fu redatto e approvato.

Tutti questi incidenti provocarono un ritardo nella costruzione del piano inclinato, che iniziò a funzionare provvisoriamente solo il 1° giugno 1853. Finché durarono i lavori del terrapieno, esso fu salvato da una strada provvisoria di 5 leghe e mezzo; il servizio fu effettuato con binari provvisori per non interrompere lo sfruttamento, che allo stesso tempo rendeva difficile l'esecuzione del terrapieno.

La gravissima situazione economica dell'impresa e i numerosi scandali finanziari di Riansares portarono allo scioglimento della Società Ferroviaria Langreo nelle Asturie nel 1854, il che comportò senza dubbio un ulteriore ritardo nei lavori. Nel 1855, la Società fu riorganizzata con nuovi capitalisti francesi e Pedro A. Mesa fu nominato ingegnere capo della ferrovia, a cui spetterà il compito di dare l'impulso necessario al completamento di tutte le opere; il servizio definitivo del piano inclinato fu inaugurato il 12 maggio 1856.

IMPIANTI
Il piano inclinato era costituito da due binari paralleli in allineamento rettilineo, con uno scartamento di 1.435 mm, una lunghezza di 660 m e una pendenza del 12,05% che consentiva di colmare il dislivello esistente di 92 m.

A San Pedro (in testa al piano) esistevano le seguenti strutture:
un deposito locomotive con una superficie di 2.832 metri quadrati e un'altezza, al di fuori delle fondamenta, di 20 piedi. Era costituito da un piano terra e da un primo piano dove si trovavano gli uffici del macchinista e degli altri dipendenti.
Una sala macchine di 1930 piedi quadrati, di forma rettangolare, con un'altezza a livello dei binari di 12,3 piedi e di altri 12,3 piedi al di sotto. Aveva un'intelaiatura di ferro ricoperta di ardesia. In questo locale si trovava il freno dell'aereo e la fonderia della muratura per collocare due motori a vapore. Non sappiamo se questa disposizione fosse frutto di uno spirito di lungimiranza, nel caso in cui si fosse deciso di installare tali macchine in futuro, o se, al contrario, fosse dovuta al fatto che l'idea di Elduayen di costruire un motore era stata scartata fin dall'inizio. Questo edificio ospitava anche la puleggia provvisoria portata da Mieres e i rulli dei cavi.
Una torre osservatorio circolare con una base di 18 piedi e un'altezza di 60.
Nel 1853 a San Pedro era stato costruito anche un binario di raccordo provvisorio lungo 530 piedi, senza zavorra; una stazione provvisoria e il telegrafo e il deposito in Florida.

SVILUPPO STORICO
Dopo la ricostruzione della Compagnia, sono proseguiti i lavori di rafforzamento e consolidamento del piano inclinato. A tal fine, furono rinforzati i pendii con la creazione di semenzai di alberi e arbusti per legare la terra; furono formate nuove scarpate per fornire uno sbocco all'acqua, fu allargato il terrapieno per consentire la creazione di un binario di raccordo con il binario che avrebbe portato al deposito, e furono eseguite anche varie riparazioni dei binari a San Pedro. A Florida, la stazione provvisoria si trovava proprio sul prolungamento dei due binari della massicciata, sostenuta da due grandi muri in muratura; nel marzo 1857, uno di questi crollò, per cui la Compagnia decise di riempire il burrone a lato della massicciata, ottenendo così un'area edificabile di 1.300 metri quadrati su cui fu costruita la nuova stazione.

Il movimento a gravità dei vagoni sul piano non doveva dare i risultati sperati, perché fu presto necessario sostituire questo sistema. Nel 1858, la direzione della Compagnia si rese conto della necessità di installare una macchina a vapore per azionare la piattaforma e l'anno successivo acquistò da Sharp & Stewart due motrici fisse (insieme a quattro locomotive) con una potenza di 350 CV ciascuna (le locomotive avevano 150 CV) e al costo di 2.180 sterline, a cui vanno aggiunte 1.042 sterline importate per l'apparato di avvolgimento del cavo. Secondo la relazione dell'ingegnere Pedro de Mesa, l'aereo aveva funzionato fino ad allora come automotrice, ma in vista della prospettiva di dover trasportare grandi masse di minerale su di esso, si decise di meccanizzarlo. Queste macchine arrivarono a Gijón nell'ottobre del 1859 ed entrarono in servizio nel luglio dell'anno successivo.

Queste nuove installazioni non erano ancora state messe in funzione quando il direttore della Ferrovia di Langreo, Juan Salmón, propose di eliminare il piano inclinato perché costituiva un ostacolo ingombrante per il progresso della ferrovia. L'eliminazione del piano inclinato avrebbe portato a un importante risparmio sui costi di esercizio, avrebbe ridotto i rischi di incidenti e guasti al materiale rotabile e avrebbe evitato le numerose critiche che già all'epoca erano state sollevate a causa dell'esistenza del piano inclinato. La direzione apprezzò l'idea e iniziò a studiarla, ma le tecniche rudimentali dell'epoca e l'alto costo del progetto la fecero abbandonare.

Nel 1862 fu installato un nuovo sistema di legatura dei carri, che si rivelò di grande successo. L'anno successivo vide una grande novità nel servizio dell'aereo. Fino a quella data, i non molto numerosi passeggeri che utilizzavano la ferrovia di Langreo dovevano percorrere il tragitto tra Florida e San Pedro a piedi, a causa del pericolo di farlo all'interno delle carrozze. Per porre fine a questo evidente inconveniente, nel già citato anno 1863 fu installato un nuovo cavo pesante e un freno a tenaglia, inventato e sviluppato nelle officine dell'azienda, che poteva arrestare il treno in 7-9 secondi. Nei treni merci, il nuovo sistema era in grado di fermare un "terzo" di 8 carri di carbone con un peso totale di 37 tonnellate. Grazie a questo miglioramento, i ricavi del traffico passeggeri passarono da 144.747 reales nel 1863 a 206.043 reales nel 1864.

Nel 1869 si ripropose la necessità di eliminare il piano inclinato, con lo stesso risultato negativo delle precedenti occasioni. Gli incidenti diedero ragione ai sostenitori della scomparsa di questo elemento: nel 1856, un uragano fece cadere dal piano 25 carri carichi nel cuore della notte, schiantandone altri 10 nella parte inferiore; nel 1875, mentre si stavano agganciando cinque carri carichi di ferro, questi caddero dalla cima ai piedi del piano, dove deragliarono, schiantandosi contro la cassa che fungeva da base per il serbatoio dell'acqua. Nella relazione dell'anno scorso, la compagnia ha ammesso che era impossibile evitare che tali incidenti si verificassero in futuro, poiché a causa del peso dei treni merci e della moltitudine di manovre che dovevano essere eseguite, era abbastanza comune che un vagone potesse sfuggire;
Nei treni passeggeri questa circostanza non si verificava, poiché, oltre al fatto che la locomotiva non si separava dai vagoni finché questi non erano stati agganciati al vagone che aveva la fune e il doppio freno che l'accompagnava, la compensazione che esisteva tra il peso in salita e quello in discesa dava maggiore sicurezza, oltre al maggiore zelo che i ferrovieri mettevano in tutte le operazioni. Per cercare di evitare il più possibile questi incidenti, e in vista delle voci di una possibile visita reale, nel 1877 la compagnia sostituì il cavo piatto con un altro cavo d'acciaio con un numero doppio di fili, operazione che fu ripetuta nel 1882 e nel 1887. Seguendo la tendenza ad aumentare le misure di sicurezza, l'azienda decise di installare un carrello frenante all'estremità di ogni composizione che correva lungo il piano, in modo che, in caso di rottura o allentamento dei cavi, questo carrello avrebbe rallentato il tratto interessato, impedendone la deriva. A tal fine, nel 1896 furono convertite due carrozze e furono ordinati alla Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona 4 carri freno, che sarebbero entrati in servizio l'anno successivo, lo stesso anno in cui fu costruita una nuova stazione ai piedi del piano inclinato, a Florida.

L'inizio dei lavori di costruzione delle diramazioni verso il Musel e Santa Bárbara fece prevedere alla Compagnia un aumento del traffico al termine dei lavori, per cui si prese nuovamente in considerazione la possibilità di eliminare il piano nel 1901, il che non impedì il rinnovo dei cavi l'anno successivo. Gli studi sul nuovo percorso si protrassero per due anni, finché nel 1904 l'ingegnere-consulente della Compagnia, Jerónimo Ibrán, presentò le proposte di eliminazione del piano. I documenti che abbiamo potuto esaminare includono quattro percorsi alternativi, anche se è probabile che ne siano stati presentati altri.

Percorso A: questa linea correrebbe a est della linea esistente e molto vicino ad essa, attraverso Baré. Sarebbe eccessivamente tortuosa, con una forma a S molto chiusa e una pendenza minima di 20 mm. Inizierebbe dalla stazione di San Pedro (km 22) e con 5.500 metri e 5 gallerie terminerebbe al km 23,570, vicino a Florida.

Layout B: inizierebbe dalla stazione di San Pedro e con una distanza totale di 9.400 metri si collegherebbe alla linea esistente al km. 27,510. Avrebbe quattro gallerie con una pendenza massima di 20 mm e attraverserebbe Rebollada, Grandarrasa, San Tirso e Fontaciera, a est della ferrovia.

Tracciato C: anche questa opzione percorrerebbe il lato orientale della linea, partendo dal km 21 (Villar) e collegandosi al km 26,875 (Al Aguión), con una distanza totale di 11.200 m, cinque gallerie e pendenze massime di 20 millimetri.

Tracciato F: dal km 20,400, ad Agüeria, al km 26,900, ad El Aguión, questa variante di 7.100 metri attraverserebbe Vio, La Piñera e Huergo, a ovest della linea ferroviaria, con tre gallerie e una pendenza unica di 20 millesimi di chilometro.

Dopo gli opportuni studi, si è deciso di adottare la variante F come la più conveniente. Tuttavia, l'entità dei lavori e il volume di traffico di allora hanno reso opportuno lasciare la soluzione per il futuro.

In quei primi anni del secolo, anche se non è possibile individuare l'anno specifico, uno dei due motori a vapore che azionavano l'aereo dovette essere dismesso, probabilmente a causa della sua età e dell'uso eccessivo a cui era sottoposto. Così, con una sola di esse funzionante, la ferrovia era esposta al rischio di un guasto che avrebbe potuto paralizzare completamente il servizio. Per evitare questo rischio, nel 1907 fu acquistata un'altra locomotiva a vapore di maggiore potenza dalla belga Haine Saint Pierre. Questa seconda locomotiva era inizialmente destinata alla riserva, ma ben presto divenne quella che svolgeva il servizio, sostituendo quella più vecchia.

Fino agli anni Venti non furono apportate modifiche al funzionamento dell'aereo. Nel 1924 furono acquistati due cavi di riserva e l'anno successivo fu raggiunto un accordo con le Fonderie di Berna (Svizzera) per la costruzione di due cremagliere da installare sui binari dell'aereo, nonché di tre carri freno da far agire su queste cremagliere.

Il sistema a cremagliera scelto fu quello sviluppato dall'ingegnere svizzero Riggenbach, un esemplare del quale è oggi visibile nel Museo ferroviario tedesco di Bochum Dahlhausen. Inoltre, fu necessario rinnovare i binari della massicciata con rotaie più robuste e più alte, una caratteristica richiesta dai carri freno ordinati. L'azienda svizzera ha dovuto anche fornire nuove pulegge per assi fissi e gole in ghisa morbida rinnovabili. Tutte queste installazioni, così come i carri freno e la cremagliera, furono messe in servizio nel 1927. Per completare il sistema di sicurezza, nel 1928 furono costruiti i posti di blocco e di concentrazione dei punti a San Pedro e a Florida, con un nuovo sistema di segnali elettrici brevettato dal direttore della Compagnia, Ignacio Fernández de la Somera.

Nel 1940, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de Zaragoza ordinò un albero e dei tamburi per la macchina a riserva fissa. Successivamente, nel 1949, furono acquistati due cavi d'acciaio dalla Latch and Batchelor di Birmingham. In quest'ultimo anno si verificò un evento che avrebbe avuto un'importanza decisiva per la successiva esistenza della Ferrovia di Langreo. Il direttore fino a quel momento, Ignacio Fernández de La Somera, fu sostituito da Carlos Roa Rico, che sarebbe stato il motore dell'ultimo tentativo di modernizzazione della ferrovia.

Il 21 aprile 1949 fu approvata la Legge sulla promozione dell'espansione e del miglioramento delle ferrovie a scartamento ridotto, nel tentativo di alleviare, tramite aiuti statali, il deplorevole stato di fallimento in cui versava la maggior parte di esse. Sotto la protezione di questa legge, nel 1955, il signor Roa presentò il "Progetto di eliminazione del piano inclinato di San Pedro" con l'obiettivo di eliminare un ostacolo così scomodo per l'esercizio e di migliorare le prestazioni della ferrovia aumentando la capacità di trazione dei treni. Quest'opera rientrava nel Piano di espansione e miglioramento della ferrovia di Langreo e, attraverso l'eliminazione del piano inclinato della ferrovia di Langreo, lo Stato intendeva prorogare la data di restituzione delle concessioni fino al 2020. La prima parte di questo Piano è stata approvata con decreto dell'8 giugno 1956, con un budget totale di 549,5 milioni di pesetas. Il signor Carlos Roa ha sottolineato i seguenti vantaggi che la scomparsa dell'aereo comporterà:

maggiore sicurezza nel traffico, in quanto verrebbe meno la molteplicità delle manovre e il nuovo tratto verrebbe trasformato in un normale binario;
la possibilità di ridurre il tempo totale di percorrenza eliminando l'interruzione di oltre un'ora dal momento in cui i treni raggiungono i piedi del piano fino alla ripresa del viaggio. La variante prevista non rappresentava un allungamento della linea, ma una certa riduzione;
Tutte queste circostanze avrebbero permesso di effettuare il servizio in 16 ore, rispetto al servizio continuo che veniva effettuato all'epoca.
Quest'ultima circostanza, per il risparmio che rappresentava per l'azienda, giustificava di per sé il progetto. L'eliminazione del piano inclinato avrebbe comportato l'eliminazione di 217 posti di lavoro, con un risparmio di 6,75 milioni di pesetas all'anno.

Dato che gli accessi al piano, sia alla base che alla testa, erano in salita, il signor Carlos Roa ritenne che la soluzione più logica fosse quella di collegare entrambi i punti, accorciando così il percorso di 1 km, anche se quattro quinti della circonvallazione sarebbero passati in galleria.

L'estremità meridionale inizierebbe dall'asse della stazione di Noreña Apeadero (km 17,411) e il nuovo tracciato consisterebbe in un allineamento rettilineo di 225 m tangente alla curva esistente, con una controcurva di 400 m di raggio e un'evoluzione di 130 m. Da lì, un allineamento rettilineo di 4,025 km (3,660 di galleria) e una curva di 1000 m di raggio e 145 di sviluppo, tangente al k.p. 23,648 alla linea. 23,648 alla linea, che sarebbe il capolinea settentrionale della tangenziale.

La lunghezza totale del nuovo tracciato era di 5,175 km, che, come abbiamo già notato, avrebbe accorciato la distanza di 1,062 km. Il profilo longitudinale del nuovo tracciato doveva avere una pendenza uniforme di 16 millesimi lungo la lunghezza del tunnel, per continuare a crescere con il tracciato esistente in un'area di 18,25 millesimi.

La galleria sarebbe costruita con una sezione per il doppio binario di 1.670 mm di larghezza e con un'altezza della volta sufficiente a consentire l'installazione della catenaria in caso di futura elettrificazione della linea. Il suo profilo sarebbe definito da tre archi circolari e la sezione dovrebbe essere rivestita in pietra calcarea per tutta la sua lunghezza, ad eccezione di una sezione meridionale. In corrispondenza dell'accesso meridionale, sul fronte della galleria verrebbe realizzata una trincea con un'altezza massima di 16 metri. Il costo totale di tutte le opere necessarie era di 65.430.426,69 pts.

Il progetto fu approvato con ordinanza ministeriale il 17 giugno 1957 e i lavori iniziarono il 1° agosto dell'anno successivo, per concludersi alla stessa data del 1960. Ben presto ci si rese conto che l'entità dei lavori avrebbe superato le previsioni iniziali e si ritenne più opportuno fissare la data di inaugurazione per la fine del 1961. Anche questa scadenza non fu rispettata, soprattutto a causa di un grave problema di scorrimento della sabbia. Dato che i lavori non procedevano al ritmo desiderato, la Società Ferroviaria di Langreo decise di intraprendere i lavori in proprio, insieme all'impresa Llaneza, S.A. Finalmente, alla fine del 1962, la costruzione del tunnel fu completata e il 6 gennaio 1963 il treno organizzato dal Club Ferroviario di Gijón in occasione della giornata di festa fu il primo ad attraversare il tunnel a foglio mobile. Il treno era composto dalla locomotiva diesel 301 e dalla carrozza ristorante. In quell'anno il piano inclinato tra San Pedro e Florida fu definitivamente messo fuori servizio, consentendo con questa eliminazione di aumentare la capacità di trasporto del 40% per il traffico discendente e del 100% per quello ascendente. Il 25 febbraio 1963 entrò in vigore il nuovo itinerario dei treni, che già prevedeva la loro circolazione lungo il nuovo percorso.


Il piano inclinato e la galleria in costruzione
Dopo l'entrata in servizio del tunnel, l'aereo rimase inattivo per alcuni anni, fino a quando HUNOSA iniziò a utilizzare il terreno occupato dall'aereo e dalla stazione Florida come discarica per la terra estratta dalle sue miniere, e attualmente è interamente ricoperto di terra. La locomotiva a vapore originale è stata acquistata da una società francese, mentre la locomotiva ausiliaria è stata rilevata da un istituto di formazione professionale di Noreña, dove è rimasta fino a poco tempo fa. La diramazione dallo scalo di Noreña a San Pedro è stata riservata al traffico degli sterili, mentre la stazione di San Pedro è stata ridotta a una discarica di raccordo, con le strutture che sono rimaste in stato di semi-rovina.


FUNZIONAMENTO
Nel 1855, accanto al deposito e alla locomotiva di San Pedro, fu posato un binario per il servizio provvisorio del piano, che si allontanava dal binario generale. Questo binario provvisorio si divideva, a sua volta, in altri due che terminavano in piattaforme girevoli, collegate tra loro e, tramite un tratto di binario lungo 60 piedi, ad altre due piattaforme girevoli che si trovavano sui binari del piano stesso. Una volta raggiunte queste ultime piastre, i vagoni venivano girati e pronti a scendere; l'operazione veniva ripetuta a tempo debito con i vagoni in salita.

Alla testa dei due binari dell'impianto fu installata una puleggia lunga 9,6 piedi, sulla quale si avvolgevano i cavi di trazione, che erano posizionati su altre pulegge situate lungo il piano a una distanza di 36 piedi l'una dall'altra. I vagoni erano agganciati all'estremità di questo cavo.

Il sistema di frenatura consisteva in un volano con un albero a vite che, quando veniva azionato, agiva su ganasce che, a loro volta, schiacciavano il tamburo della puleggia orizzontale, impedendogli di girare. Il volano era collocato su una tavola di legno che copriva la puleggia. All'epoca, quindi, l'aereo era semovente.

Tamburi a cavo della macchina a vapore
Nel 1869 entrò in funzione la macchina a vapore fissa per la trazione dei carri e il servizio subì importanti modifiche. A partire dal 1863, i tagli di materiale che dovevano salire o scendere dal piano erano accoppiati a due carri: uno con un giunto e l'altro con una pinza, quest'ultima dotata di un dispositivo di frenatura che afferrava la testa della rotaia per arrestare il taglio in caso di emergenza.

Il servizio si svolgeva come segue: Il limite di peso per i treni da percorrere in piano era di 104,5 t, senza contare i carri dell'accoppiatore e della pinza, quindi un treno passeggeri non poteva superare le nove carrozze e una carrozza. Se il treno in salita aveva un peso superiore a quello del treno in discesa, la differenza non poteva superare le 30 t, e se la differenza era inversa, non poteva superare in ogni caso le 70 t. La velocità massima per le merci in piano era di 3,5 m/s e di 2,20 m/s per i passeggeri. Nel 1962 fu approvato l'aumento del peso dei treni in discesa a 135 t, anche se questo aumento sarebbe stato applicato solo ai treni merci e solo ed esclusivamente quando l'accumulo di materiale a San Pedro lo richiedeva. Se il treno in discesa era molto più pesante di quello in salita, prima di iniziare il viaggio venivano serrati i freni di due assi carichi del treno in discesa, se la differenza di peso era compresa tra 40 e 55 t; se tale differenza era compresa tra 55 e 70 t, venivano serrati i freni di quattro assi carichi del treno in discesa.

Una volta arrivato a Florida, il treno veniva scomposto nei "terzi" necessari (nel caso del trasporto merci, generalmente 3 tagli da 8 carri) e una locomotiva a passo d'uomo li presentava ai piedi del piano, dove venivano agganciati al carro allargatore e alla pinza. Il capostazione di Florida, dopo aver controllato che l'operazione fosse stata eseguita correttamente e che i carri fossero in buone condizioni, comunicava telefonicamente al capostazione di San Pedro che il treno era pronto, e quest'ultimo dava il relativo ordine al macchinista di metterlo in moto. Il macchinista ordinava quindi al suo assistente di rilasciare i freni e di aprire progressivamente il regolatore di vapore per aumentare la velocità fino a raggiungere la normale velocità di servizio, che era di 77 r.p.m. per i treni merci e 36 r.p.m. per i treni passeggeri. Quando era necessario frenare la locomotiva, si utilizzava in primo luogo l'ingranaggio del contro-vapore della locomotiva e in secondo luogo il freno a mano, che doveva essere sempre utilizzato dall'assistente. In caso di emergenza, venivano attivati i freni a cascata.

Per prevenire eventuali incidenti, all'inizio, al centro e alla fine dell'impianto furono collocati dei pulsanti che, se premuti dagli agenti in caso di necessità, attivavano una campana nella sala macchine in modo che il pilota potesse arrestare immediatamente la trazione.

Quando i tagli di materiale si trovavano a 30 m dai loro punti di frenata, un indicatore automatico azionava una campana nella sala macchine, segnalando al conducente di ridurre progressivamente la velocità per fermarsi senza alcun impatto quando riceveva il secondo avviso dal suddetto indicatore. Una volta arrestato completamente, il macchinista chiudeva il regolatore, metteva la leva del cambio in folle e lasciava il freno a mano premuto.

I tempi massimi consentiti per la manovra e il percorso del tracciato erano di 17 minuti per un treno che saliva in un'unica soluzione e, se era necessario dividerlo, di 17 minuti per il primo terzo e di 24 minuti per ciascuno dei rimanenti.

Nel caso in cui alcuni dei carri a tenaglia fossero inutili, se ne poteva fare a meno sui treni merci, ma mai sui treni passeggeri.

Per evitare possibili perdite di materiale, i binari di accesso a San Pedro erano protetti da cunei di sicurezza e in Florida le punte erano orientate permanentemente verso un binario di raccordo.

Carrozza freno nº 1
Con l'installazione del sistema a cremagliera nel 1927, le modalità di funzionamento della ferrovia subirono notevoli cambiamenti. In primo luogo, a partire da quell'anno, scomparve il carro di accoppiamento e i carri del terzo carro vennero accoppiati direttamente al carro freno, che continuò a chiamarsi carro a pinze, anche se non era esattamente uguale a quello precedentemente noto come carro a pinze. Il cavo di trazione (35 mm di diametro) era fissato al carro freno tramite un canale che correva dal centro del pavimento fino al livello del binario. Prima che il cavo venisse agganciato, questo scivolo (morsa?NDR) sporgeva dal pavimento del vagone e veniva abbassato per incontrare l'estremità del cavo, che veniva poi agganciato, mentre la testa dello scivolo veniva poi premuta nel pavimento del vagone in un apposito dispositivo, fissando così il cavo. Un primo sistema di sicurezza consisteva in due cavi che correvano parallelamente ai due binari, il cui scopo era quello di essere toccati con un palo dall'agente in servizio nel carro dei freni in caso di emergenza. Quando il palo entrava in contatto con il cavo, nella sala macchine si attivava una campana che indicava al macchinista la necessità di interrompere immediatamente la trazione. Il carro dei freni aveva due pignoni fissati all'asse sui suoi assi, ognuno dei quali aveva due tamburi adiacenti, sui quali erano montate due ganasce. Queste ganasce avevano delle flange su cui erano agganciati dei mandrini che, a loro volta, erano azionati da un pignone che si innestava quando veniva attivato dal frenatore del carro o automaticamente in caso di colpo improvviso. Quando si innestava, chiudeva le morse sui tamburi, immobilizzando così progressivamente il carro, che si arrestava completamente in circa 3 metri. Per evitare che il carro scivolasse, il pignone che scorreva tra i tamburi si innestava nella cremagliera situata tra i binari, bloccandone il movimento. Il carro era dotato di due morsetti alle estremità che si aggrappavano al condotto in cui era inserita la cremagliera, per evitare che deragliasse.


Dettaglio della cremagliera e del cavo sul piano
Per agganciare il cavo allo scivolo, all'inizio dei binari dell'aereo, sia a San Pedro che in Florida, c'erano degli angoli che, quando il vagone ci passava sopra, spingevano una leva situata sul lato del vagone e che a sua volta abbassava lo scivolo per inserire il cavo. Una volta agganciato, il carro continuava a muoversi e quando usciva dall'angolo, la leva non veniva più premuta e lo scivolo risaliva nella posizione iniziale, evitando così di inciampare nelle traversine o nella cremagliera.

Per fissare i tagli al carro freno, in Florida la locomotiva del treno veniva tagliata per agganciarla e fissarla per la coda al materiale da sollevare, mentre a San Pedro la locomotiva veniva tagliata per spingere il materiale del treno fino a fissarlo al carro freno.

I cavi erano avvolti su tamburi situati accanto alla motrice fissa. Questi tamburi ruotavano nello stesso senso, in modo che un cavo uscisse in alto e l'altro in basso. Allo stesso modo, avevano anche tre ganasce di legno con rubinetti per raffreddarle con l'acqua in caso di eccessivo surriscaldamento, come accadeva quando era necessario calare materiale "in falso", cioè quando era necessario calare carri carichi e non c'erano abbastanza spazi vuoti per fare da contrappeso, in quell'occasione un solo carro veniva agganciato al carro freno che saliva e il taglio discendente veniva calato solo con la forza della macchina fissa stessa, rendendo necessario l'uso delle suddette ganasce.

Se un carro freno si rompeva, doveva essere immediatamente sostituito dal carro di riserva che si trovava permanentemente alla stazione di Florida. Se ce n'erano due guasti, se ne poteva fare a meno sui treni merci, sostituendoli con un vagone per agganciare il cavo, ma mai sui treni passeggeri. Nel caso in cui i treni merci circolassero senza carro freno, sarebbero anche privi di personale di servizio in caso di incidente.

Non siamo riusciti a trovare dati sulle caldaie della motrice fissa, anche se sembra che fossero tre e piuttosto primitive, probabilmente a tubi di fumo scozzesi, e che funzionassero a una pressione di circa 4 bar. Una nota curiosa è che l'area in cui si trovavano le caldaie veniva utilizzata come essiccatoio per la sabbia delle locomotive, a causa delle alte temperature che si registravano nella zona.

Negli ultimi anni di esercizio del piano, la Haine St Pierre fu utilizzata come motrice principale e quella acquistata da Sharp & Stewart come motrice ausiliaria.​