Questa è la mappa della zona, ricavata dalle tavolette I.G.M. 1:25.000. Riporto un intervento che ho proposto, in buona parte, anche in un altro forum sui trasporti ferroviari, cui sono iscritto.

Una teleferica, lunga m. 475 con 175 di dislivello, trasporta i blocchi di marmo dalla cava alla ferrovia superiore, lunga circa m. 1.900 e a scartamento metrico. La ferrovia superiore conduce fino al piano inclinato (sulla pianta è riconoscibile dal tracciato in linea retta), con scartamento di m. 2,5335, con un raddoppio a metà percorso per consentire l'incrocio tra i carri. E’ lungo circa m. 960 e supera un dislivello di m. 479. Il pianale è attualmente limitato (si fa per dire) a una portata massima di 18 tonnellate ed è azionato da un argano nella stazione a monte.
La ferrovia inferiore, sempre a scartamento metrico, è lunga m. 800 e collega la stazione di valle del piano inclinato con lo stabilimento di lavorazione del marmo, situato nei pressi della stazione ferroviaria di Lasa (linea Merano – Malles Venosta); anche questa è a scartamento metrico, è lunga circa m. 800 e include un ponte in ferro sull'Adige.
Si notano, dal basso verso l’alto, alcune cave di marmo e l’arrivo della teleferica, la ferrovia che conduce fino al piano inclinato, il percorso in linea retta del piano e l’arrivo agli stabilimenti nei pressi della stazione di Lasa.





Il piano inclinato nel 1990 e in un'immagine d'epoca



L’edificio a monte del piano inclinato che ospita il grande argano e l’arrivo della ferrovia dalle cave con un locomotore TIBB del 1930 (foto mie del 1990). All'epoca credo funzionasse ad accumulatori.

Il locomotore della foto, se non vedo male, ha il pantografo per la presa dalla linea aerea. Per cui nel 1930 funzionava ad accumulatori, poi è stato aggiornato credo... giusto?... Oppure ho preso una vaca per le bale?

In origine funzionavano a batteria, poi con linea elettrica dal 1937, fino al 1997 quando la catenaria era ormai inutilizzabile per le frane e la vecchiaia; da quel momento si è passati ai generatori diesel.

Si è andati sempre in peggio, tutto l'impianto che non è mai stato aggiornato con revisioni periodiche, ma ci si è sempre limitati a rattoppare il rattoppabile, l'esito poteva essere solo questo, si arriva ad un punto in cui si può solo sostituire tutto e le spese non lo consentono. Ho già detto tempo fa che "non si può pretendere che vada avanti solo a grasso e olio"

Il problema sono le normative attuali, che non consentono di sostituire solo le parti usurate, operazione che potrebbe consentire di andare avanti all'infinito con la stessa infrastruttura e con lo stesso livello di sicurezza (comunque sufficiente a non avere mai fatto accadere alcun incidente in 90 anni di esercizio). Ovvio che se si obbliga a rifare tutto, sovradimensionando a tal punto da far decuplicare inutilmente i costi, useranno per sempre i camion qui come in qualsiasi contesto dove non sia possibile far accollare i costi superflui all'amministrazione pubblica.

Non è un impianto CE e non è trasporto persone, per cui segue la direttiva dei macchinari industriali, bastava la classica manutenzione delle parti logore e la parte di sicurezza dell'azionamento elettrico come un nuovo motore; ci sono macchinari industriali di più di 100 anni ancora in funzione in molti opifici, adattati quel minimo per garantire almeno la sicurezza di chi ci lavora sopra.
É chiaro che almeno i freni devono funzionare se non si vuole trovarsi il blocco di pietra al centro della valle, ma li non c'è il segno di nessun minimo ammodernamento, neanche degli anni 60 o 80.

https://www.rainews.it/tgr/bolzano/v...5254300f5.html

Forse sapevano di essere agli sgoccioli e quindi non aveva senso investire.

Possibile si ma non lo dicevano per marketing, vista la concorrenza con Covelano